作为未来最有想象空间的行业，资本涌入自动驾驶的速度似乎正在加快。
近日，自动驾驶解决方案提供商禾多科技完成B轮融资；自动驾驶公司Aurora通过合并获得了10亿美元资金；小鹏汽车正式在港股上市，募资140亿港元；传统车企也开始更密集地对外投资，丰田则把近期三笔投资都撒向自动驾驶领域……
7月20日，在《财之道》沙龙上，华创资本合伙人熊伟铭指出，目前的资本市场可以支撑自动驾驶产业的发展，今年将会是自动驾驶业务的落地之年。
货运领域自动驾驶或更早实现
2019年以来，伴随着国际上自动驾驶企业陆续倒下，投资自动驾驶企业的成本与风险评估成为了越来越多投资人关心的问题。
对于熊伟铭而言，在早期投资自动驾驶企业的时候，他更关心的依然是投资标的是不是世界一流的团队和技术持有者。“毕竟，自动驾驶领域只有世界级领先的技术团队才能最终跑出来。”熊伟铭表示。
“一般人的车可能还没有L4，但是听到各种各样的事故而不敢用L4。但是货运本身的安全度没有客运那么高，自动驾驶目前在货运领域已经抢先一步落地了。”在熊伟铭看来，自动驾驶的商业化并不遥远，今年就会大规模地铺开。
新石器创始人余恩源也表示，无人配送赛道属于低速的、贴近用户进行服务的，方便进行规模化落地。过去几年，无人配送领域的产品功能化和商业模式闭环已经基本解决，并且建立了模型。
据资料显示，目前，无人驾驶的三条主流赛道分别是：乘用出行，卡车货运，本地配送。其中，乘用出行的全球市场规模最大，约为5万亿美元。其次是卡车货运，全球市场规模4万亿美元。本地配送市场规模则大约在4000亿美元左右。
“大家原来想的可能都是运人，Robotaxi满街跑，目前看还需要一段时间。但是关于运货，目前在跨省运输等领域，自动驾驶正在变得越来越可见。今年应该会是自动驾驶业务的落地之年。”熊伟铭表示。
具体来说，卡车和客车的工作原理相通，和人们以往认知不同的是，卡车并不会因为体型更大而更危险。因为卡车多应用于长途运输，相比路况复杂的城市路面，高速路段或者较为封闭的路段反而更简单。
目前，自动驾驶货运主要集中在高速公路、港口、矿山等场景，这也是其成为自动驾驶行业的先行者的重要原因。
据资料显示，2027年自动驾驶卡车规模将超过880亿美元，2030年，自动驾驶在全球的收入将高达2.8万亿美元。
当下美国位于自动驾驶市场的前列，目前已有多个州允许L4自动半挂卡车测试和商用部署，美国自动驾驶货运市场或许即将驶入快车道。
由于中美两国道路监管的区别，货运自动驾驶在中国落地还有一段监管适应期，但目前正在努力探索。
当下大部分自动驾驶企业都处于亏损状态，例如明星公司自动驾驶上市企业图森未来，2021年Q1财报数据显示，营收仅为94.4万美元，净亏损为3.85亿美元。其实，在订单方面，图森未来的接单量在行业中已经是领先的。截至目前，图森未来总共获得了6775辆卡车订单，但交付数量却并不多，可见无人卡车距离真正商业化还有不少路要走。
成本不是最重要的考虑
自动驾驶企业非常考验市场和资本的耐心，因为该行业往往面临研发成本高、盈利周期长的局面，不像消费类赛道有持续的正流水。自动驾驶企业在商业化落地之前会有很长一段时间没有收入，不少研发能力很强的公司“死”在这个阶段。
在熊伟铭看来，自动驾驶行业的资金压力在2019年到2020年上半年开始出现，可能不止是自动驾驶公司，包括互联网公司都遇到此类问题。但是随着整个疫情的平稳，各种类型的企业都涌入自动驾驶，应该说大家都已经过了“成本”这道坎儿。
“我们经过互联网公司的‘千团大战’，真的最后就剩一家，可能整个行业烧了5000亿美元，最后培养出价值1000亿的公司，其实行业是赚钱的，但是大部分投资者是亏钱的。对于这种竞争，成本不是最重要的考虑。”熊伟铭表示。
在熊伟铭看来，当互联网模式变成科技模式，所有的资本都在追逐优质技术资产，而不再那么关心现金流。在产业投资开始从房地产转向科技投资的趋势下，资本市场是能够支撑起自动驾驶这一产业发展的。
可以预见，在未来一段时间内，自动驾驶行业仍然会出现募资与烧钱并存的局面。其中，大车企是自动驾驶初创企业真正的买家，传统车企因缺乏自动驾驶、新能源等领域的技术和人才，与科技公司结合能够弥补短板。小米收购了自动驾驶技术公司，节跳动也投资了自动驾驶公交车。恒大汽车则以投资、收购、再投资的策略，涵盖了汽车上下游产业链。“买买买”似乎成了该领域的重要武器。
传统车企通过投资补足智能化水平，跨界者通过投资快速强化整车制造能力。在行业看似“不缺钱”的当下，各个玩家都在精心布局投资并购版图，自动驾驶行业的未来仍充满变数。
责任编辑：孟俊莲 主编：冉学东
