31岁，对于一位优秀的企业家来说，正是人生进取拼搏的黄金年龄，但却因为一场车祸戛然而止，无法迎接下一个立秋。
七夕当天，“美一好”公众号发布讣告，创始人林文钦（昵称“萌剑客”）于8月12日驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江路段发生追尾事故，不幸逝世。
这场严重车祸再一次将自动驾驶技术推上风口浪尖，让人不禁想起2016年全球首例自动驾驶技术所致的车祸京港澳高速河北邯郸段发生的一起追尾事故，特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机高雅宁不幸身亡。
同样是追尾，同样身处高度公路路段，即使车企不同，时隔7年不变的是事后话术风向的骤变。
一反营销时对消费者的信誓旦旦，蔚来强调自己是自动辅助驾驶技术，而不是自动驾驶。甚至有传言称蔚来技术人员私自接触林文钦事故车，打算来个毁尸灭迹，删除事故数据。
时间的推移，让车企们的营销话术和甩锅技术迭代增长，但企业责任感和真正的技术倒是没有半点进步。
自动or辅助？两字之差天壤之别
说到自动驾驶，很多消费者可能第一时间想到的是汽车博主坐在车后排，而车轻轻松松上路的情景，想到的是品牌新车发布会上PPT炫酷的效果图。如果这也是你的第一直觉，只能说明，车企们对于自动驾驶技术的宣传非常成功，将猫描绘成老虎，还让大家都相信了。
事实上现在的自动驾驶技术远达不到无人自驾的程度，国际汽车工程师协会（SAE）将自动驾驶分成六个等级，其中L0是无自动化，L1是驾驶支援，L2是部分自动化，L3以后才有可能解放人类双手，实现我们想象中的自动驾驶。
中国乃至世界上所有的智能车企研发的具备自动驾驶技术，经准上路能批量生产的智能汽车都停留在L2阶段，能做到的是为人脑和人眼做决定时提供更便捷的解决方案，像手机一样成为人延伸器官，降低驾驶人的驾车难度，而不是取代人脑人眼，独立做出适合的决定。
至于汽车厂商为了凸显自己先人一步跑在赛道前端，喜欢振臂高呼自己的汽车已经达到L2.5、L2.9阶段，这都属于伪概念。只要不是L3，哪怕是L2.999999也不能放任汽车驾驶，信了那么就输了，轻则多收几万元充当智商税，重则无知无觉冒着风险上路，性命堪忧。
不得不说，车企的营销非常有一套，我们作为普通消费者，不能关注他们说了什么，而是要关注他们写了什么，毕竟空口白牙说啥都不磕巴，一笔一划写出来的条款才能说明实况。
当前的自动驾驶更准确的定义是辅助驾驶，要求驾驶人必须保持注意力集中，关注路况，在蔚来、小鹏、特斯拉等等车企针对自己的auto pilot系统的介绍都写有“自动辅助驾驶系统”字样，然而在宣传上却常常给消费者暗示。
蔚来副总曾在微博上表示开启辅助系统后可以解放双手吃外卖；特斯拉介绍自己的fullselfdriving是完全自动驾驶……造车新势力为了找准消费者，突出优势，往往在辅助驾驶技术的宣传上用力过猛，过度宣传。
实际上不管新能源车企们给我们画的饼有多大，现阶段的自动辅助驾驶系统和传统车企们的ACC自适应巡航功能并没有本质差别，甚至像沃尔沃、宝马等底蕴深厚的车企自带的领航辅助驾驶系统会更加稳定，体验感更好。
只不过对于这些习惯稳扎稳打的传统车企来说，冒着自砸招牌的风险，在技术不成熟之前大肆鼓吹自动驾驶技术，颇不明智，实在不是一笔好买卖。
过度宣传之祸
技术发展过程中总是会有牺牲的，直白点说，那就是每一个技术趋于完善的背后，那些教训都是人命填出来的。
莱特兄弟发明出现代飞机雏形之前，一代代人都做过飞行梦，明朝的一个士大夫万户为了实现飞天梦，自己绑上47支火箭，手拿风筝飞向天空，结局浪漫而悲壮，火箭爆炸，万户满怀理想死去。
对于追逐技术，以此为理想的人来说，他们为技术奉献生命的精神是可敬的，但是这不意味着引诱一无所知的无辜者坐上满载火箭的座驾，让他误以为真的可以翱翔于蓝天，然后在多年后歌颂他们为技术发展所做的奉献是正确的，这种所谓的奉献是一种讽刺。
自动驾驶的过度宣传、娱乐化宣传、误导性宣传消解了用车场景可能遇到的危险，攸关生命。什么时候驾驶追求的不是安全至上，而是解放双手吃外卖了？恐怕大家都更希望能回家和家人一起共进晚餐，而不是命丧车轮。
正视技术的不成熟，明确告知消费者技术的真实状况，才是每个品牌的应有之义。
辅助驾驶就是辅助驾驶，驾驶自动化从L0发展到L2历经百年，我们距离自动驾驶还有很长一段路需要走，想要在短短几年内就达到终点，不能靠在地上插上标有“终点”的牌子来宣告已经胜利，虚假的终究是虚假的，宣传上能瞒天过海，但信以为真的消费者开上路只会造就更多无辜的马路杀手，因为他们本来可以更加警惕。
何去何从？自动驾驶的明天
从长期来看，随着科技进步，人类实现真正定义的自动驾驶是可能的，不可否认自动驾驶技术确实拥有广阔的前景，但也面临着诸多瓶颈。
短期来看智能汽车的感知局限性是最突出的问题，智能汽车普遍采用摄像头+红外雷达作为感知器，这些感知器受天气地形等影响大，即使经过大数据训练形成理论上的高效模型，但是一旦放到现实道路中，靠相对单一的模型应对无穷无劲变化多端的世界是不靠谱的。
此外更深层的问题是规划决策，让智能汽车像人一样应对不同的交通状况做出及时的决策和预测，这一点仍然是未知领域。
要知道人在驾驶时动用的不仅是思考能力、逻辑判断能力、经验判断能力，还包括了潜意识判断能力，也就是我们通常所说的“直觉”。深度学习、人工智能还停留在大数据喂养阶段，想要靠硬件堆出自动驾驶技术，无异于空中楼阁。
自动驾驶的明天可能更多要寄托于接下来的理论突破、技术突破和工业化突破，就像wifi一样，wifi之母海蒂拉玛发明了抗干扰的军事通讯技术，数十年后电池、芯片才出现，然而手机量产并且应用wifi又隔了二三十年。
目前自动驾驶技术理论尚且不完善、技术尚且不成熟，就靠着资本硬推向了工业化阶段，烈火烹油注定盛名之下没有真材实料。
事物前进的道路是螺旋上升的，未来自动驾驶赛道是否会重复VRAR、人工智能等前辈的老路尚不可知，但可以预见的是，一旦出现新概念，而自动驾驶不能满足投资者更多的想象的话，这一概念恐怕要陷入暂时的低谷，潜心等待下一次的突破，至于等待的时间是数年才是数十年，还得打上一个问号。
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