文/吴鹏飞
在去年 12 月的生态大会上，百度 Apollo 进一步明确了自己的产品版图，在其对外售卖的「菜单」里头，软件、硬件一应俱全。当然，百度更愿意称之为软硬件一体的开发思路。
在百度 Apollo 的硬件产品中，ACU 无疑是最为瞩目的一个。何为 ACU ？它就像一个汽车魔盒，里头被写满了自动驾驶程序，拥有极强的算力。坐镇中枢，是指挥汽车实现自动驾驶的机器大脑。
它就像特斯拉的 HW 3.0、英伟达的 Xavier 平台、Mobileye 的 EyeQ5…… 不过相比之下，百度 Apollo 的 ACU 更像是一个定制化的产品。
为谁定制？就是百度刚刚发布的 ANP 领航辅助驾驶系统，还有一个之前发布的 AVP 代客泊车系统。这个小盒子专为这两项功能提供计算支撑，而核心的核心也就是芯片，是由德州仪器提供的基于 Jacinto 7 架构下的 TDA4。
按照百度的规划，ACU 有三代产品：
第一代是针对泊车域的一个单一产品，内部命名「五仁」，这代产品当初采用的还是赛灵思的芯片，目前由苏州伟创力代工生产并已经成功下线；第二代产品就是今天我们见到的代号「四喜」的产品，换装了德州仪器的芯片，这代产品兼顾泊车域和简单的行车域，也就是 AVP+ANP；而2023 年量产的第三代产品「三鲜」则会支持更为复杂的行车域，尤其是要加入车路协同的能力。
（支持高阶智能驾驶ANP和自主泊车AVP功能的计算平台ACU「四喜」）
三代产品功能上的突飞猛进也导致了 ACU 在迭代升级上算力设计的大不相同，第一代 ACU（五仁）的算力仅为 1.5Tops，二代 ACU （四喜）的算力到了 8-32Tops 的水平，第三代 ACU（三鲜）的算力则来到了 100-200Tops 的级别。
之所以更换芯片，百度 Apollo 首席产品架构师郭阳给出了解释，当初选用赛灵思，首先是基于快速上车的考虑，赛灵思的 FPGA 架构本身很灵活；再者一代产品聚焦泊车，赛灵思的芯片更容易帮助百度发挥自动驾驶的能力。
至于为何二代产品换装 TDA4，是因为在泊车域＋行车域的设计大趋势下，系统对于计算平台的算力的要求更上一层楼，与此同时车厂需要一个供货稳定、足够大、有足够的影响力且安全性极强的芯片，相对来说德州仪器就更靠谱了。
根据德州仪器深圳区总经理梁建雄介绍，TDA4 的芯片优势在于高算力、低功耗、高集成和性价比。另外，除了硬件本身，德州仪器还提供了对应的软件。作为车规级芯片的老牌供应商，他们能够提供一套 total solution。
在看完德州仪器的 PPT 之后，我系统地整理了一下 TDA4 的一些技术特性，主要是增强车辆的感知能力：
1、支持深度学习和实时图像处理2、5-20W 的功耗和性能效率便可以执行高性能 ADAS 操作，无需主动冷却3、带有通用软件平台的有针对性的集成 Soc 能够降低系统复杂性和开发成本4、单芯片支持接入4-6 个三百万像素摄像头，提升车辆感知和环视处理能力
术语看起来比较枯燥，但相对比较直观。简单来说，百度选择德州仪器 TDA4，一方面是德州仪器牌子大，对车规级这事儿得心应手；另一方面，基于现阶段的二代 ACU 的应用场景和车载传感器的现状，TDA4 能够极大地补强视觉方案为主的感知能力。
目前来看，百度 Apollo 的自动驾驶方案是偏视觉，主要依靠摄像头，这对芯片的深度学习和实时图像处理能力以及对摄像头的接入能力提出了很高的要求。随着技术的持续演进，各类车载传感器日益丰富，我相信百度 Apollo 对于芯片特性的要求也会持续变化。
只能说，德州仪器的 TDA4 可能是目前最适合第二代 ACU 的一枚芯片。
（德州仪器（TI）基于Jacinto7开发的TDA4车规级处理器）
在百度最近的 workshop 上，我们经常能听到一个词：「降维」。降维一词的背后我能感受出百度 Apollo 现阶段的两种情绪，首先是技术发展至今想要「厚积薄发」的自信；其其次是急于把自动驾驶技术快速变现的焦虑。
百度 Apollo 这些年一方面在幕后在埋头搞自动驾驶研发、布车路协同网络、推车载智能产品、挖高精地图数据，在台前大张旗鼓地和主机厂结盟、高调地进行 Robotaxi、Robobus 的示范运营。
赋能主机厂和出行公司，是百度 Apollo 两种重要的变现方式。作为供应商，百度钻研的主领域还是 L4 级乃至更高级别的自动驾驶，而一向以安全为最高信条的主机厂现阶段对自动驾驶上车的态度仍旧保守，L2/L3 上车也是极限。
如何把 L4 级自动驾驶下放给主机厂，是百度想要技术变现必须考虑的一个问题，包含了 AVP 和 ANP 两项功能的 Apollo Lite 便成了最优解，ACU 则是 Apollo Lite 作为软硬件一体的重要解决方案。既卖软件又卖硬件，百度 Apollo：咱这是一站式解决方案。
不过，下放技术这事儿任何一家自动驾驶公司都可以干，造硬件这东西也没有绝对的门槛，百度 Apollo 的核心优势是什么？我认为是丰富的路测数据、先人一步的车路协同布局、还有谁用谁上瘾的高精地图。
自动驾驶现阶段拼的就是谁数据多谁就经验丰富，未来城市级的自动驾驶必然要串联一切能够串联的智能基建，高精地图今年接连上车，好评如潮。这三者组成的一张技术大网为百度 Apollo 形成了强有力的竞争壁垒。
现阶段的 ACU 是百度智能驾驶商业化的重要产品，它身担百度 Apollo 能够现阶段快速变现的重任，随着基建配套设施的继续发展，其技术威力到第三代车路协同加入之后将会最大化的显现出来。
那么究竟谁会买单？
作为百度投资的新势力，威马是百度 Apollo 的御用主机厂。一直以来，威马自动驾驶领域都和百度 Apollo 深度绑定，先是第一代的「五仁」，再是第二代「四喜」，从单一的 AVP 再到多样化的 AVP+ANP，百度都将优先赋能给威马的相关车型。
但另一方面，虽然威马和百度关系亲密，但其他新势力和百度并无瓜葛，这些新兴公司大都执着于技术自研以谋求长远发展，让他们从百度 Apollo 手中接过现成的技术解决方案，心中必然是惴惴不安满怀顾虑的。
蔚来李斌就曾说过：“企业要建立起自己的能力，软件定义汽车这句话不是听起来那么简单，如果我们想要一个最低成本的方式，肯定是在市场上去买成熟的方案，但拿到的就是一个个黑盒子。”
自研 or 供应，当下的业界一直争论不休。但关于自动驾驶，有一点是新势力们必须依赖供应的，那就是高精地图。
国内拥有甲级测绘资质的图商并不算多，而头部力量更是屈指可数，无非四维图新、百度、高德那么三家。目前从地图的选择来看，阿里系的小鹏选择了高德，蔚来则是更倾心百度，两家旗鼓相当，接下来的威马肯定会站队百度，高精地图胜负未分。
百度郭阳在采访中聊及车厂自研热一事时显得很理性，他是从场景上去理解这个问题的，以公共停车场的自主泊车为例，他认为如果某一个车厂单独去做，比如说小鹏或者蔚来单独去做会付出比较高的成本。站在社会整体资源使用角度来看，应该不停让使用效率升高。如果引入第三方供应商，把这些资源都整合起来，可能是一个更理想的方案。
郭阳认为，在很多场景下，车厂和供应商合作往往更容易得到一个低成本、高服务的解决方案。
这能够说服新势力吗？这个问题现阶段对于百度来说可能也没有那么重要。
从和郭阳的聊天中我们能够清楚地感知到，百度 Apollo 面向的是整个汽车市场，新势力的销量虽然节节攀升，但是体量依然有限。对于出货量极大传统品牌来说，百度的解决方案充满诱惑力。譬如一汽、广汽这样的自主巨头，皆已被纳进了百度 Apollo 的朋友圈。
这些公司本不擅长此类的技术研发，在保证安全的前提下，快速量产、丰富车型配置表是很多自主品牌的核心诉求，而这部分市场恰恰是最大的，尤其是远远高于电动车的燃油车存量市常
在这个领域，百度 Apollo 为代表的自动驾驶公司们存在无限可能。
