本报记者 龚梦泽
从2020年底开始，关于苹果公司造车的新闻突然多了起来。从去年12月8日，苹果人工智能和机器学习负责人接管苹果汽车项目，到2021年1月7日苹果与现代集团接触，打算在乔治亚州生产自动驾驶电动车，再到2月2日聘请了保时捷的底盘研发高管，苹果公司不断加速的造车动作，使得关于苹果公司进军自动驾驶领域的可信度不断被“压实”。
近期，又有消息称，苹果公司过去几个月一直在接洽日产汽车，商讨自动驾驶汽车项目方面的合作事宜。但由于双方对苹果的品牌定位存在分歧，谈判已经无果而终。
此外，《证券日报》记者从知情人士处获悉，苹果同时还在与多家自动驾驶汽车激光雷达传感器供应商进行谈判，准备为其第一款乘用车提供关键硬件。
对于苹果造车，蔚来汽车CEO李斌早有断言，将来的造车阵营中肯定会有更新的进入者。“苹果造车已经不是什么秘密了，我认为它有可能在2023年-2025年发布量产车。蔚来将继续自己定位于主流高端市场，特斯拉毫无疑问也在其中。”他认为，如果蔚来汽车可以存活，加上苹果、特斯拉在内，主流高端市场会缩减到5家车企之内。
作为全球头部的汽车制造商，大众汽车公司CEO赫伯特迪斯也对苹果造车持积极看法。他表示，苹果公司计划进入汽车行业是“一个非常合理的步骤”，有助于其将公司软件、电池和设计方面的专业知识与巨量资源相结合。
苹果跨界造车合作遇阻
“尽管如此，我们并不害怕。”迪斯在接受采访时表示，汽车行业不同于科技行业，苹果“不可能一蹴而就，一夜之间接管汽车行业”。他不认为大众汽车这家欧洲最大的汽车制造商可能会降级成为一家技术公司的合同制造商。
据《证券日报》记者了解，早在今年2月4日，就有报道称，苹果正在与至少6家日本汽车制造商就潜在的生产和供应合作进行谈判，这些协议与AppleCar密切相关。这其中，苹果公司与日产汽车的接触最为引人关注，但其合作相关事宜似乎也并未上升到高级管理层级别。
据消息人士称，双方谈判无果而终，主要是存在理念差异。苹果公司把智能手机iPhone的生产委托给台湾鸿海精密工业公司，然而日本汽车厂商并不急于接受与苹果合作的机会，日产汽车方面并不愿成为像鸿海那样的苹果代工企业。
“苹果对供应商的要求是极其苛刻的，成为苹果产品供应链的一员一方面会带来利润，但也需要做出重大改变。”新浪财经专栏作家林示对《证券日报》记者表示，苹果不具备汽车硬件规划制造的能力，选择与传统汽车制造商合作几乎是必然选项，但整车厂却并不一定乐见其成。
为此，苹果不仅密切联系日本车企，同时还向韩国车企现代汽车集团旗下起亚汽车和大众汽车纷纷抛出橄榄枝，意欲通过现代汽车的E-GMP平台和大众打造的MEB平台为苹果汽车投建专用生产设施。但随后现代汽车集团出面澄清，称暂未与苹果就开发自动驾驶汽车进行协商；大众方面截至目前也未传出实质性动作。
谈及苹果与多家整车制造商合作遇阻，林示认为，主要源于于双方理念差异和利益分配。尽管苹果拥有强大的品牌号召力和技术研发能力，但并没有迹象显示其强大到可以让整车制造商甘愿作为其外包商或代工厂。
苹果汽车落地仍需时日
造车本身的复杂性以及重资产和低回报属性，使得业内对待跨界造车始终反应冷淡。“鉴于汽车正朝智能网联电动化迈进时，给一些互联网巨头很大的提振，有的认为汽车改朝换代的时机来临。”资深汽车媒体人钟师认为，随着产业实践验证，不同类型的支柱产业存在很高的行业壁垒，互相可以融合与分享，但直接跨界取代是很困难的。
苹果似乎也认识到了这一点。记者注意到，苹果为汽车制造四处奔走的同时，更不忘致力于无人驾驶汽车软件开发项目，并自己研发了自动驾驶系统所需的大部分必要软件、底层处理器和人工智能算法。
对此，苹果CEO库克坦言：“苹果专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”据《证券日报》记者不完全统计，截至目前，苹果已公布近70项汽车相关专利，除了车载系统、自动驾驶等汽车智能化相关专利，还包括电动机、悬挂系统、灯光、车辆导航等方面；而苹果的CarPlay车载系统已经在汽车行业得到广泛应用，其范围辐射至数以百万的消费者。
“智能汽车需要的能力、资金和技术角度，苹果都是足够的。但是苹果关心的不仅仅是科技本身，还有科技与人文的结合。”李斌在接受《证券日报》记者采访时表示，科技与人文方面，蔚来也在追求。大家（蔚来与苹果）都是一个发展方向，所以既是队友也是对手。
林示对记者表示，苹果正寻找外部供应商，以为其计划中的自动驾驶汽车提供关键硬件。这说明苹果尚未选定首选的激光雷达供应商。在汽车开发设计的过程中，可能会考虑一系列选择，包括高度定制版的传感器。预计苹果上市完整的汽车产品还需要几年时间。
