说起混动，大家应该第一时间想起的是丰田的 THS 技术。自 1997 年，第一款搭载丰田混动技术的普锐斯上市以来，丰田已经在全球卖出了 1000 万辆。多年以来，各种例子已经证明丰田混动技术是非常可靠的，几十万公里跑下来普锐斯出租车动力性能还跟新车一样并不是胡言乱语。
▼ 2008 年在纽约作为出租车使用的丰田普锐斯
其实也是在 1997 年，本田也推出了自己的混动技术，但那时候还叫做 IMA，技术不成熟，因此消费者对本田的混动技术并没有像丰田那样认可。2012 年，本田混动车型在全球销量达到 100 万辆，与丰田的 700 万辆相比实在是小巫见大巫。为了追上这个差距，同年本田一口气推出了三款混动技术，包括大型车的 SH-AWD，中型车的 i-MMD 以及小型车的 i-DCD。针对不同车型采用不同的方案，可靠性以及燃油经济性都有着大幅提升。
如今丰田与本田的混动车型已经在中国得到了广泛的认可，而日产好像对混动以及纯电等技术并不感冒。说起日产，大家好像就只会想到战神 GT-R 以及大沙发座椅。尽管每个月都能获得轿车的销量冠军，但日产已经很久没有在中国市场带来让人兴奋的产品了，老掉牙的 1.6L 发动机是在让年轻人提不起兴趣。
▼ 14 代轩逸搭载的 1.6L 发动机其实在 2007 年就出现了
这种不积极的市场策确实略蒙蔽了我们的眼睛，但实际上日产在纯电以及混动领域的投入一点也不比两田差，起码日产是日系车企中最早推出纯电车型的。2010 年，日产推出了纯电车型 Leaf（聆风），定位类似骐达。根据官方的数据，Leaf 已经销往 59 个市场，行驶里程达到 100 亿英里。
▼日产首款纯电车 Leaf（聆风）
2016 年，基于纯电技术的积累，日产发布了全新的 e-Power 混动技术，首款搭载的车型则是 Note，造型和纯电车型 Leaf 一样，也是五门小型车。在日本与欧洲市场，小型车辆是很吃香的，但是在中国市场却相反，除了飞度这个特例，其他车型都没有亮眼得销量成绩，这可能是日产没有引进这辆车的原因之一。
▼日产首款混动车型 Note
不同于两田的油电混动，日产 e-Power 技术燃油发动机不直接提供动力，运行在效率最高状态进行发电，由电动机来驱动车辆运行。可以看做是增程式混动技术，就像理想 One 那样。但 e-Power 技术的电机功率、电池以及发动机排量都比理想 One 小得多。
e-Power 系统包含汽油发动机、发电机组成的发电单元，以及逆变器、驱动电机组成的驱动单元。
汽油发动机的型号为 HR12DE 排量只有 1.2L，由于只用来发电，必须保证有较好的燃油经济性，因此它的功率也小的可怜，只有 58kW。驱动电机与 Leaf 一样，同为 EM57 型号，最大功率 80kW，峰值扭矩可以达到 240N·m。
由于汽车全程在使用电机驱动，因此搭载 e-Power 系统的车辆都可以使用松开油门踏板的方式来实现制动效果，就像纯电车的能量回收一样。
此外 e-Power 系统搭配的锂电池组只有 1.5kWh，这意味着搭载此系统的车辆基本没有纯电续航可言，也正是如此 e-Power 并没有额外的充电接口。所以可以判断，这套系统如果引进国内的话，很大概率是不能上新能源牌照的。
值得注意的是，日产 e-Power 技术搭配的电动机规格参数其实不是固定的，它会根据车型来调整性能。
▼ 2020 款日产 Note
▼ 2020 款日产 Kicks e-Power
▼ 2020 款日产 Serena e-Power
例如目前日产搭载 e-Power 技术的车型有三款，分别是小型车 Note，小型 SUV Kicks（劲客）以及 MPV Serena。各自的发动机、电机参数可以看下图。
可以看出，搭载 e-Power 的车型主要偏向考虑燃油经济性，电机的功率普遍不大，倒是峰值扭矩参数尚可，起步时应该不会太肉。
当然，这些参数对于消费者来说可能并不重要，作为混动系统，省不省油，贵不贵才是大家关注的重点。
根据官方的数据，同样是在 WLTC 标准下，日产 Note 的油耗最低为 3.4L 每百公里，起售价 202.95 万日元。定位相似的本田飞度混动以及丰田雅力士混动则分别需要 3.4L、199.76 万以及 3.67L、195.25 万。
由此可见，日产 e-Power 确实可以大幅度降低油耗，与丰田本田相当。但换一个角度思考，日产 e-Power 对比丰田 THS 以及本田 i-MMD 其实并没有明显的优势，只是给消费者多一个省油的选择而已。
有消息称，东风日产将会在明年引进 e-Power 技术，而且首款车型就是目前的销量冠军轩逸。
在紧凑型混动轿车市场当中，本田今年推出的混动凌派/享域并不能撼动丰田的地位，混动雷凌/卡罗拉仍然是这个级别的霸主，搭载 e-Power 技术的轩逸能够改变这个局势吗？
