尽管日系品牌在很久之前就开始了对电汽化动力的研究，推出了混动系统。但实际上，尤其在中国市场，纯电车与插电式混合动力车型是日系品牌的短板之处。到目前为止，还没有任何一辆基于纯电平台打造的日系车在中国上市。因此如果要为了绿牌买车的话，基本会忽略日系品牌。
但政策就摆在眼前，车企是不可能不生产新能源车型的。于是我们才能够看到一些油电混动改插电混动的车型。前有丰田双擎 E+，后有本田锐·混动e+。
昨天晚上，本田正式发布了首款插电式混动车型，CR-V 锐·混动e+。其实这种为了应付指标造出来的新能源车型本来就没什么亮点，一般我都会忽略不说，但仔细一看，这辆车的槽点实在太多了，就想说出来给大家开心一下。
不知道东风本田是不是被 CR-V 连续几个月的 SUV 销量亚军成绩冲昏了头脑，才定下了看起来如此不合理的售价。
插电版本的 CR-V 共有三个版本，分别是 27.38 万、28.98 万、29.98 万。相比之下燃油版和混动版的 CRV 售价区间为 16.98-23.98 万以及 20.98-25.48 万。多出来的价格，为了一张绿牌值得吗？
我们先来看看这辆车的动力系统。
这次本田为 CR-V 锐·混动e+ 配备了一款最大功率 146 匹马力的 2.0L 自吸发动机，峰值扭矩为 175 N·m，型号为 LFB13，几乎可以看做是 iMMD 系统的同款。
而电动机的峰值功率为 184 匹马力，扭矩达到 315 N·m，整个插混系统能够输出最大 215 匹马力。
好家伙，连电机动力都是一样的。那不一样的地方在哪里呢？答案就是电池。
这次的 CR-V 锐·混动e+ 塞进去的一块容量为 16kWh 的三元锂电池，就平铺在乘员舱的底部。相比之前 iMMD 的 1.4kWh 大了不少，所以 CR-V 锐·混动e+ 可以做到 85km 的纯电续航。
其实我们之前在分析丰田 THS 混动和本田 iMMD 混动的时候就发现，本田 iMMD 混动采用的是混连结构，电机与发动机都可以直接提供动力，和市面上常规的插电式混动汽车比较类似。
只不过政策规定纯电续航需要超过 50km 才符合新能源车的范畴，本田只需要增加电池容量就能提升纯电续航，所以 CR-V 锐·混动e+ 就这么顺理成章地变成了新能源车。
不过电池这东西，体积挺大的，也挺重的。除了侵占车辆内部空间，还会给车增重。
锐·混动 CRV 最重也就是 1722kg，而锐·混动e+ CRV 最轻也要 1998kg，最重的顶配达到 2018kg。
曾经有个外媒给一辆车做实验，发现每减重 8.25kg 可以变相提升 1 匹马力。在系统总功率没有变化的情况下，CR-V 锐·混动e+ 多出来的 300kg 让它的零百加速慢了 1 秒，达到 10.3 秒。
此外，CR-V 锐·混动e+ 的油箱容量也从 53L 下降到 26L，直接砍半。按照官方 4.6L 的亏电油耗来算，加上纯电续航，CR-V 锐·混动e+ 满打满算只能跑 650km，其实和燃油版的续航也差不多。
为了个绿牌，加速变弱、续航变短，你说这辆车的竞争力在哪里呢？
不过话又说回来，价格上升之后，CR-V 锐·混动e+ 的配置是直接拉满的。最低配的配置赶得上 CR-V 锐·混动的中配。
全系标配 18 英寸轮毂、LED 大灯、全景天窗、远程启动、双区自动空调、倒车影像、Honda SENSING 安全超感系统、主动降噪、7 英寸中控屏等科技舒适配置。
在大家关心的三电系统的后续维护服务上，东风本田会随车赠送便携式充电桩，三电系统提供 8 年 15 万公里的保修。
但再怎么说，也改变不了这车竞争力薄弱的事实，要动力没动力，要续航也没有续航。如果要绿牌的话，同价位的消费者可能会选择价格更合理的纯电车，更不同说广州这些有节能牌照或者根本不限号的地区了。
将主流中型或者紧凑级 SUV 改成新能源车这已经不是第一次见了，从之前的大众探岳 GTE 到现在的本田 CRV 锐·混动e+，再到未来丰田将会发布的 Rav4 双擎e+，都是这样。
它们都有着较高的溢价，宣传重点自然就是接近 ev 车型的行驶品质以及工信部上脱离现实的油耗数据。然而实际上到最后的优点只剩下绿牌以及免购置税。
这些车型就像是车企在新能源政策下诞生的应付性产物，定一个离谱的售价，卖得好就赚积分赚利润，卖不好由于不走量也不会有太大损失。但消费者完全没有理由为新能源推广期的过渡产品买单，这种要啥啥没有的车型，大家还是让它静静地结束生命周期吧。
