1月28日，阿里巴巴投资的无人驾驶技术公司AutoX运营的L5级别全无人驾驶出租车（Robtaxi）正式面向公众开放试乘，开启中国自动驾驶出租车商业化序幕。但专家表示，目前国内自动驾驶汽车上路仍处于“无证驾驶”阶段，未来的测试和运营还有待法律政策规范。
车内没有驾驶员的无人驾驶
Auto X方面向第一财经记者透露，将在深圳坪山区建设中国首个全无人驾驶运营中心，开展L5级别全无人驾驶RoboTaxi车队示范应用，推广无人驾驶科普和市场教育，探索商业化运营模式。
去年12月，Auto X展示了25台完全无安全员值守的全无人驾驶Robotaxi车队，能保持40公里的时速，首次实现了全无人驾驶汽车在中国零的突破。
AutoX的全无人驾驶RoboTaxi车队采用克莱斯勒大捷龙车辆平台，大捷龙也是谷歌无人驾驶公司Waymo在美国面向公众运营的全无人驾驶的车型。Waymo公司已经在美国凤凰城开始正式运营的无人驾驶打车服务。
所谓的L5级别全无人驾驶汽车，是指车内不需要配备安全员的无人驾驶汽车。目前在全球范围内，也仅有Waymo实现了全无人驾驶汽车的商业化运营。
Auto X创始人、董事长CEO肖健雄对第一财经记者表示：“无人驾驶代表未来的方向，但是推动Robotaxi在中国安全高效地大规模商业化，需要企业和政府的协作，在无人驾驶市场准入、政策和法律监管等方面实现突破。”肖健雄对深圳政府敢于创新试点全自动无人驾驶汽车上路的开放政策表示赞赏。
越来越多的业内人士希望各地政府对自动驾驶企业的创新敞开大门，积极拥抱并推广这项技术。一位自动驾驶领域专家向第一财经记者建议道，比如在上海，如果能把自动驾驶的测试区从嘉定、奉贤这些比较偏远的地方，逐渐扩大到类似大虹桥区域，会对自动驾驶技术进一步提升会有很大好处。
在广州，文远知行近日也扩大了L4级别自动驾驶出租车的试点范围，进入广州市海珠区“一江两岸”的核心城区。文远知行方面对第一财经记者表示：“这是全国范围内第一次在城市中心区域、地标建筑物附近开放自动驾驶测试，也显示了广州在推动自动驾驶领域发展的先导示范作用。”
另一方面，目前在中国各个城市仍然没有正式的无人驾驶牌照的发放，自动驾驶企业的路测基本都是行驶于“灰色地带”。“现在国内的自动驾驶都是行政指令，全部的自动驾驶汽车都是拿着纸质临牌，我们需要的是通过立法来给无人驾驶汽车颁发铁牌。”肖健雄呼吁道。
自动驾驶的“误区”：辅助驾驶
无人驾驶汽车在全球正在掀起新一轮的投资热潮，自动驾驶企业的研发也在加速奔跑。目前包括中国的百度、滴滴、小马和文远知行等公司正在开发的高级别的无人驾驶汽车大多数是L4级别的无人驾驶，这些正在研发的汽车仍然在车内配备驾驶员，但是驾驶员双手可以完全脱离方向盘。
当地时间1月27日，百度获得了加州的全无人驾驶测试牌照，将使用林肯MKZ和克莱斯勒的大捷龙作为测试车辆，此前获得这项牌照的中国公司只有Auto X一家；滴滴近期获得的一笔3亿美元融资也将用于开发L4级别的自动驾驶汽车。
电动车巨头特斯拉很早就开始积极投入全无人的自动驾驶出租车软件系统的开发，尽管技术推出的时间点仍然不确定，但马斯克预计全自动的无人驾驶出租车商业化运行将给企业带来巨大的经济效益。
马斯克表示：“随着特斯拉自动驾驶技术的不断改进，特斯拉的电动车将有希望成为无人出租车，使用时间可以从每周12小时增加到每周60小时。这将给特斯拉带来额外的收入，使该公司在每辆汽车上产生更多的利润。”
尽管特斯拉将其自动驾驶软件命名为“全自动驾驶”（FSD），但FSD也仍然是辅助驾驶。要求驾驶员将手放在方向盘上并时刻保持专注。
特斯拉在辅助驾驶技术方面毫无争议处于业内领先地位。在国内，蔚来汽车和小鹏汽车也效仿其推出所谓的“自动驾驶”系统，但这引起业内人士的担忧，因为如果消费者误把辅助驾驶当作自动驾驶来操作，将会是非常危险的。
“自动驾驶是基于大量的算法和基础平台开发的，需要AI系统的支持，并不是说一辆车装上了自动驾驶芯片，配备了激光雷达传感器，就能成为自动驾驶汽车了。”肖健雄对第一财经记者表示。
多数专家认为，真正的“自动驾驶”是指人们可以在车辆行驶的时候，安全地睡在方向盘后面。在谈到自动驾驶和辅助驾驶最本质的区别时，肖健雄对第一财经记者表示：“辅助驾驶是主要由驾驶员参与的，如果出现事故了，那么驾驶员需要承担责任，但自动驾驶是完全由AI系统决策作出驾驶行为的，不需要有人参与到具体的驾驶过程中，一旦出现事故，由AI承担责任。”
