特斯拉前脚刚发布了安全报告，声称使用自动驾驶仪的特斯拉发生事故几率比一般汽车低10倍，后脚就被“打脸”了在美国德州，一辆特斯拉Model S在行驶期间撞树致两人死亡，重点是，事故发生时车辆并非人工驾驶。
特斯拉再一次因为自动驾驶的安全性被推上了风口浪尖，在接连不断的车祸和质疑声中，特斯拉还能拿自动驾驶作为招牌吗？
两人丧生
事故发生在当地时间4月17日晚23时30分左右。综合《纽约邮报》等多家媒体的报道，当时在美国得克萨斯州的公路上，一辆特斯拉汽车在车道上急速行驶，随后撞树并起火。大火被扑灭后，警方在车内发现两具尸体。根据现场照片，这辆车已被烧得仅剩下一个车架。
哈里斯县第四分局警官Mark Herman在接受采访时表示，出事车辆为2019年款特斯拉Model S，车辆当时正在高速行驶，在一处小转弯时没有转弯，并冲出了道路，最终撞上路边的一棵树后起火。另外，Mark Herman还提到，消防员花了四个小时、32000加仑水才将火势扑灭，而通常来说消防员扑灭类似火势只需几分钟的时间。
当地警方并未透露关于两名死者的太多信息，报道提到，官员们只证实两人的年龄分别为59岁和69岁。当地媒体在报道中提到，遇难车主的亲属透露，事发当天，车主和朋友将车开了出去。
值得一提的是，当地调查人员称，两人的尸体分别在前排乘客座位上和后排座位上。报道称，这辆特斯拉轿车有“自动驾驶”功能。警方称，“从现场物证和当晚（发现）尸体的位置和撞击的轨迹，他们百分之百确定撞车时驾驶座上没有人在驾驶汽车”，但尚不确定汽车是否使用了驾驶辅助系统，以及是旧的AutoPilot版本还是最新的FSD Beta测试版。
对于此次事故发生的具体原因，处理事故的警察对休斯顿电视台KPRC表示，他们尚未完成全面调查，初步调查结果不是结论性的。截至周日，相关部门仍在调查前排安全气囊是否打开，以及事故发生时汽车的先进驾驶辅助系统（Autopilot）是否开启。
对于事故后续的处理以及目前的调查进展，北京商报记者联系了特斯拉方面，不过截至发稿暂未收到具体回复。
不自动的驾驶
这不是个例，近期以来，特斯拉汽车发生了多起撞车事故，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）上个月表示，已对27起特斯拉汽车撞车事故进行了调查，其中23起仍在进行中。
与此次事故类似，调查人员仍在确认事故车辆是否使用了Autopilot或FSD系统。Autopilot是特斯拉引以为傲的驾驶辅助系统，FSD则是完全自动驾驶能力套件。
这两项功能既是特斯拉对外宣传的重点，但同时也招致了不少批评。去年年底，特斯拉CEO埃隆马斯克曾在推特上暗示，特斯拉的自动驾驶系统能让驾驶员一边开车、一边坐在车内玩游戏。
就在4月18日，特斯拉公布了2021一季度车辆安全报告，统计显示在有开启Autopilot 之下，平均每行驶674万公里才会发生一次事故，比全美车辆统计值要低8.66倍。马斯克随后评论称：使用Autopilot系统的特斯拉现在发生事故的几率比一般车辆低10倍。
但事实是，特斯拉宣称的Autopilot系统也并非真正意义上的自动驾驶，仍存在着不小的潜在漏洞。今年3月11日，一辆特斯拉Model Y在美国底特律市郊撞上了一辆半挂卡车，原因是自动驾驶系统错误地把卡车的白色货厢识别成了天空。
这一幕在五年前就已经发生。2016年5月，美国佛罗里达州发生了一起因Model S车主使用Autopilot系统而发生的死亡车祸，成为特斯拉全球首起自动驾驶死亡事故。彼时，白色的挂车车身在强烈的日光下并未被Model S的摄像头识别，从而导致了悲剧的发生。
据不完全统计，自2013年以来，全球范围内共发生218起特斯拉事故，已造成14人死亡和82人受伤。近年来，特斯拉发生事故的数据出现了明显增长，从2019年的28起，猛增至2020年的55起。而从事故原因来看，其中超九成事故是由失控引发。在名为TeslaDeath的网站上，有证据显示由Autopilot系统引发的事故致死人数为20人。
去年，加州车管所曾就自动驾驶问题问询了特斯拉，特斯拉副总法律顾问埃里克C威廉姆斯在回应中表示，Autopilot能够实现自适应巡航和自动转向，FSD作为选装套件能够实现高速和识别信号灯，但它们都只满足美国汽车工程师学会（SAE）定义的L2级别辅助驾驶能力。这意味着，无论是Autopilot还是FSD都并非真正属于自动驾驶。
不成熟的技术
对于特斯拉而言，自动驾驶的安全性越来越受到质疑。华尔街日报在报道中指出，一些批评人士认为，特斯拉并未采取足够的措施来防止司机过度依赖这些功能，同时特斯拉在描述其功能时使用“Autopilot”和“完全自动驾驶”等术语也可能让司机对汽车的能力产生错误认知。
批评声并非空穴来风，尽管特斯拉在其用户手册中提醒驾驶员“自动驾驶”功能开启时需要积极监控，但仍有不少用户在社交媒体上频频分享“开车打盹”的视频。
去年7月，德国慕尼黑法院就曾裁定，特斯拉在德国的广告宣传误导消费者，今后不得再声称或暗示其车辆具备自动驾驶功能。
在汽车行业分析师贾新光看来，现在自动驾驶技术并不成熟。美国将自动驾驶分成5级，但这个标准有点误导，比如谷歌在研发过程中就发现了L3级别的问题，L3级下自动驾驶还需要人为干预，但人是可以离开的，如果发现问题再来干预，其中的时间需要十几秒，比较容易出事。所以现在倾向于跳过3级，像谷歌的方向盘、刹车不需要人为干预，但这的确比较遥远，目前的技术水平还做不到完全不需要人为干预，比如公路的交通信息就不一定能被识别到。
另外，贾新光提到，如果自动驾驶车和非自动驾驶车混到一起也会比较麻烦，自动驾驶需要判断周围的车会如何行进，而如果是有人为驾驶则可能比较难判断。另外，自动驾驶的安全性也非常令人担忧，比如如果黑客绑架汽车怎么办，而这是完全有可能发生的。
“到底有没有必要无人驾驶其实还是一个问题，”贾新光坦言，从辅助驾驶的角度来看，自动驾驶的一些功能是有用的，另外在物流方面，由于线路比较固定，也比较适用于自动驾驶。
即便安全事故频发，但没有影响特斯拉对于自动驾驶的执着。目前，特斯拉正准备向更多车主推出更新版“全自动驾驶”。今年1月，马斯克表示，他预计其完整的自动驾驶软件将带来巨额利润，并表示他“非常有信心，今年这款车将能够以超过人类的可靠性自动驾驶。”
互联网分析师杨世界表示，自动驾驶最近很热，包括华为等不少企业都在切入这一领域。具体来看，入局的企业基本可以分为两种，一种是技术派，一种是应用派。技术派又可以分为以激光雷达为主和视觉识别为主的两个侧重方面。特斯拉和百度转向以视觉识别为主的技术形态，华为则是偏向于激光雷达，通过赋能其他企业而不是直接造车来培育壮大整个市常
杨世界坦言，整体而言，现在自动驾驶还是属于造势状态中，从概念到落地，再到商业化成熟，还是需要一个时间周期，目前大部分企业都想通过自动驾驶来包装自己。技术方面，特斯拉已经从概念到落地，慢慢运转起来了，但产品缺陷也比较多，还需要完善。现在其实并没有一个完全纯正的适合L4级别自动驾驶的环境，从L2发展到L4，需要时间进一步推进。
北京商报记者 陶凤 汤艺甜
