作者| 宇多田
出品| 虎嗅科技组
封面来自视觉中国
这几天，关于对“31岁企业家林文钦开启蔚来辅助驾驶（L2级自动驾驶）功能后，遭遇车祸丧命”的讨论不绝于耳，网络上各种实与不实消息混淆在一起，让人很难做出判断。
为了不变成一个“无脑锤”或“无脑跪”患者，我们先提出了4个问题：
这起车祸是否100%是由某项与辅助驾驶相关的功能造成的？司机（这位31岁企业家）、对方车辆、道路与交通情况，在当时究竟是什么处于一个什么样的状态？
如果是由辅助驾驶相关功能造成的，那么到底存在什么样的缺陷？
企业是否告知过用户，辅助驾驶相关功能开启后，双手不能离开方向盘的？参考2016年的特斯拉致命事故，他们在被骂惨后添加了相关的话术。
车主是否自己清楚辅助驾驶系统的操作规范？是否按照规定开启功能？（别锤，这是合理问题）
很显然，目前流出来的几张现场照片与数据，根本无法有效回答1、2和4这三个问题。也就意味着，在等待最后的调查结果之前，任何关于汽车系统缺陷的技术分析只能停留在推测层面。
而第3个问题，则在很大程度上决定了理论上的事故责任归属；换句话说，假如系统没有出现突发故障，那么大概率是操作者的责任，因为ES8使用手册上明确标注了pilot功能的使用规范。
L3这个自动驾驶等级是一个有关安全责任归属的临界点，往下级走，驾驶权仍然掌握在司机手中，责任在司机；往上级走，驾驶控制权在系统手中，责任在汽车。
（直接看图！这几年这图放了至少有10次了！如果你对“自动驾驶”概念有几分了解，就不难知道SAE自动驾驶等级划分与工信部的《汽车自动化分级》）
而L1~L2自动驾驶，几乎被定义为“辅助驾驶”，但也不全对标。多年来，很多人吐槽过等级概念模糊不清，特别是早期，有太多L1~L2，以及L4与L5滥用事件发生，但至少有一点是清楚的：
那就是，只要你的车是L3以下，那么驾驶掌控权就一直属于司机，那么司机就是承担责任的一方。
最早流行的自动驾驶分级标准美国汽车工程协会（SAE）发布。图片来自英特尔，英特尔重新按照SAE标准制作了图片
这样一来，你就对蔚来为何在第一时间出来回应：“这是领航辅助（可被视为L2级自动驾驶），而不是自动驾驶，我们将调查事故结果”感到不奇怪了。残酷一点来看，他们说的一点都没毛玻
但是，的确让人有点隔应。
因为这种呼之欲出的免责态度，与这几年整个自动驾驶+汽车产业为了销售产品，不惜模糊字眼来夸大宣传自动驾驶功能的风气，形成了鲜明对比。太多人没有马斯克的命和实力，却得了他的玻
所以，除了存在的技术缺陷，产业乱象，是不是也应该归为恶之源之一？
此外，这几年来，对自动驾驶技术一知半解，在不了解技术和产品的基础上就不负责任进行报道的媒体和营销号有没有责任呢？
第三，法律法规层面对自动驾驶技术应用的制约不是也应该加快进度？
最后，甚至于很多消费者自身，不了解自动驾驶功能与局限性，就疯狂乱锤车厂，是不是也需要承担一小部分责任？
事实上，每一次新技术造成的惨剧，没有一方是无辜的。
1、技术缺陷，不可忽视
坦率讲，在蔚来ES8说明手册的Pilot章节，不仅清晰标明了“Pilot不是自动驾驶，必须时刻放在方向盘上”，还把天气和其他不安全客观因素都拿出来强调了一遍。
这种全面性和严谨程度，其实都值得去“称赞”。
此外，除了Pilot，其实他们在“驾驶”这个大章节（下图），还特意把毫米波雷达与摄像头的“不足之处”也全都清晰点明出来，让我们觉得这比太多媒体对毫米波雷达的报道写的真心好多了。
不得不说，要想了解一款车，不是看车企噱头十足的发布会，而是仔细阅读他们为了与消费者划清责任界限而经过了仔细推敲的“说明书”和“保险书”。
这些已经点明的缺陷，与车东西针对今年1月份发生的“一辆蔚来ES8在高速公路开启‘领航辅助’后先后撞上一台五菱宏光”做的技术分析大致相同。
因为有行车记录仪视频为证，他们援引专家观点判断，1月这起事故的原因，在于这款ES8车型的“毫米波雷达与摄像头负责的感知功能”存在不足。
虎嗅在询问了毫米波雷达供应链人士后，也得到了一些关于这个车型的相同观点
老款ES8（这款车在2018年发布，曾在2020年推出过新版）使用的博世第四代毫米波雷达，对静态物体的识别能力有限。“你看旁边还有绿化带，这些都恰恰是专属于毫米波雷达的corner case，现在他们第五代已经量产，希望对这种情况有些改善。”
但是，熟悉特斯拉和他“国内学徒们”的人都清楚，在感知硬件配置方面，起主要作用的是摄像头。今年5月，特斯拉从成本考虑，还曾决定在北美地区采取以8个摄像头为主的全视觉感知方案，毫米波雷达、激光雷达都不在他们的考虑范围内。
一位世界级自动驾驶大厂前技术负责人告诉虎嗅，蔚来ES8此前在感知层面，用的是被英特尔收购的以色列公司Mobileye的技术（芯片+算法），后者的产品都是“封装好的黑盒子”，所以没有能力迭代自己的感知算法。
“以色列没有方形的道路标志，Mobileye只能检测圆形的，很多地方真的没法跟国内情况相匹配，而且也很贵。”他认为，这也是为何国内必须崛起一些竞品芯片企业的根本原因之一，“所以李斌他们才痛下决心去自己做感知。”
事实上，国内这几年，特别是消费级汽车产业，做感知技术的实际能力情况非常骨感。尽管在2018~2019年那个时间节点，单纯从做辅助驾驶的硬件配置来看，蔚来的选择标准是非常高的。
“你不能否认，两年前国内车厂的（自动驾驶）技术就是那个水平，再加上成本限制，不可能跟高等级（L4级以上）自动驾驶技术公司相提并论。”
也有供应链人士认同了这一说法，以前蔚来他们相关的辅助驾驶技术其实也用过外包，后来才逐渐组建了自己的团队。
因为长期关注L4级以上的自动驾驶技术，当我们把目光转向汽车产业，才发现两者除了成本和商业模式的差别，算法层面仍然存在着较大差距：
在高级别自动驾驶技术圈，除了多种传感器冗余配置，大家讨论的是“除了感知，更重要的规划、决策以及英伟达的Xavier ”。简言之，做好感知是具备自动驾驶能力的基矗
“的确，这两年车厂才认识到做感知算法的重要性，所以做感知的技术人才如此值钱，小米等公司才疯狂挖做感知的人。” 一位行业人士表示，现在一个学历一般，做感知两年的工程师年薪都可以要到36万，
“但实际上，因为现在产业需求爆发，国内不仅缺乏做感知的人，能把感知做到真正顶级的人，国内也很少。”
也有人认为，硬垒硬件，而忽视系统工程的磨合问题，在当下的汽车产业尤为突出：
“最好的硬件就能做出最好的系统？不过是猛堆料而已，再垒也垒不过L4无人车的配置。早在2014年，奔驰其实也用了类似配置推出了样车，但一直迟迟不推出车型，到底为什么呢？”
2、让人沉默的产业乱象
事实上，现在回想起来，2021的上海车展真的非常有看头。因为你会发现，很多国内车厂发布了带有激光雷达的车型，但却没有一家敢号称自己是L3级以上量产车。
“激光雷达”这个零部件在L4级以上无人车圈里，一直被视为标配。以至于在产业链利益和技术路线争端的共同推动下，有没有它，成了“自动驾驶技术到底是L3以上还是L3以下”的判断标准；再到后来，它已经成了一种在消费级汽车上实现高级别自动驾驶技术（L3以上）的“捷径”。
但实际上，装了激光雷达，也没有任何有实据的横评来验证它是否比全视觉方案更可靠，只是“多冗余总归是多上一层保险”。但对车企来说，仍然不能靠它来撑起转嫁责权的信心。
举个例子，即便是公开秀了肌肉，配置了3颗激光雷达的华为极狐阿尔法S，说的也是拥有能够达到L3或L4级的自动驾驶解决方案，但我们没有找到他们官方任何资料曾宣称过这是一辆L3级以上的量产车。
华为极狐S车头的激光雷达，拍摄：宇多田
